{"text":[[{"start":10.09,"text":"中欧之间关于中国电动汽车反补贴税替代方案的拉锯式谈判，总算有了实质性进展。"}],[{"start":17.56,"text":"1月12日，欧盟委员会发布了《关于提交价格承诺申请的指导文件》（以下简称“文件”）。通篇读来，文件内容有点像对中国汽车和反补贴税政策之间的过招复盘和战术修补。文件反复强调的关键词之一就是“交叉补偿风险”（Risk of Cross-compensation）。通俗地说，就是规避法律政策的风险。此规避风险恐怕算是欧盟委员会这次反补贴税落实情况总结的重中之重。自欧盟于2024年10月对中国电动汽车进口正式征收反补贴税以来，车企中确实出现规避成本和风险的行为。反补贴税仅针对纯电动汽车，导致了插电混动汽车、甚至燃油车在欧盟市场的激增；反补贴税针对的是进口，也导致了一些车企选择在欧盟境内组装汽车；当然，反补贴税也带来了一定程度上的转移效应。一些车企将部分市场重心转移到了欧盟之外的其他欧洲市场，比如英国和挪威。因为在英国市场的强劲表现，比亚迪于去年宣布英国市场成为其最重要的海外市场。"}],[{"start":88.45,"text":"为了在最低价格承诺机制下防范规避政策行为，该文件考虑到了汽车动力类型组合、同一动力类型不同车型、销售渠道、销售价格、出口量、有效期，甚至在欧投资上，以求面面俱到，试图堵住所有的漏洞和风险，试图堵住中国汽车绕过政策的任何可能性，压缩中国汽车进入欧洲市场的自由选择空间。"}],[{"start":112.27000000000001,"text":"在产品范围部分，该文件称，如果不向同一欧盟客户出口任何其他产品（例如混合动力车辆），则会降低与措施范围外产品进行交叉补偿的风险。相反，如果纯电车型范围广泛，或向同一客户出口未受措施限制的产品，则会增加交叉补偿的风险。换句话说，如果车企向欧盟出口丰富的纯电产品，甚至覆盖纯电、插电混动，甚至燃油车等动力类型，将增加审核难度，于车企同样意味着最低价格方案作为选项的可行性难度。"}],[{"start":146,"text":"而在销售渠道部分，文件称，“复杂的渠道结构会导致计算净售价的工作量增加，且需要可核实的证明文件。此外，交叉补偿的风险也显著更高。” 这意味着，采取直营模式的车企也将面临挑战。于车企而言，从进口到抵达“第一位独立顾客”（First Independent Customer），链条越长，难度越大，而直营意味着 “第一位独立顾客”是终端消费者，从而在核实最低进口价格（MIP）上增加了难度。"}],[{"start":175.9,"text":"表面上，欧盟委员会提供了反补贴税的替代方案，但它的初衷并非“开门迎客”。文件在最低进口价格（MIP）部分明确表明，“最低进口价格的设定水平必须足以消除补贴的损害影响。”由此，价格承诺机制和反补贴税的目的是一样的：欧盟委员会认定中国汽车享受了政府补贴，从而导致了不公平竞争、扭曲了欧洲市场，给欧洲本土汽车业造成了损害，这部分“损害”必须予以消除。"}],[{"start":205.69,"text":"而在设置最低进口价格的途径上，无论是基于出口商在调查期内的到岸价格（CIF）并加上反补贴税，还是基于欧盟本地生产的非补贴同类纯电汽车的销售价格，均体现了这目的。在第一条方式中，欧盟委员会以牺牲自身关税收入的方式要求中国汽车加价，以削弱对方的成本优势；而第二种方式更直白，直接将中国汽车和欧洲汽车置于价格上的同一起跑线上。只是在对“同类产品”的界定上，仍有操作空间和不确定性。除了目的殊途同归，两种途径还基于同一认知，那就是欧盟委员会认定中国汽车走的是低价模式，欧盟必须打击这种商业模式。"}],[{"start":250.73,"text":"总体而言，最低价格承诺机制对走性价比路线的汽车品牌，并不友好。去年6月，零跑汽车高级副总裁曹力曾表示，“设定最低价格承诺，对于小型车来说并非有利措施。”不过，据英国《金融时报》报道，在中欧双方谈判中，中方当时提出的最低售价为3.5万欧元，无论车型如何。而价格承诺指导文件指出，“每个车型和配置选项都需要设定特定的最低进口价格”，而“每笔单独交易的销售价格都必须遵守相关的最低进口价格。”"}],[{"start":287.23,"text":"欧洲业内专家并不看好最低价格承诺机制。根据德国汽车研究中心CAR的数据，中国汽车制造商在欧盟销售的车型的平均价格比其国内价格高出118%。在该机构调查的 13 款车型中，这些车在中国市场的平均税前售价为 14936 欧元，而在欧洲的平均售价则高达 32573 欧元。这意味着，成本优势并非等同于低价路线，而且，由于成本优势，中国汽车在价格设定有一定的操作空间。"}],[{"start":322.19,"text":"欧盟委员会在公布最低价格承诺机制指导文件时，有两个细节耐人寻味。欧盟委员会在另一份文件中表明，该机构之所以去年12月对反补贴税进行评估，源于大众安徽向其提交了价格承诺方案。大众集团在中国生产旗下品牌Cupra，并向欧盟出口该品牌。另一个细节则是，在欧盟委员会公布指导文件之前，中国商务部对此进行了预告：“为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车案，中欧双方本着相互尊重的态度，进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关关注。为此，欧方将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》。”"}],[{"start":379.8,"text":"第一个细节表面看来在说明情况，但其实仍无法排除欧盟委员会顺水推舟对反补贴税措施进行修补的可能性。在2024年反补贴税终裁落地前，我就曾谈到过，反补贴税只是欧盟委员会展现强硬的首要手段，但不会是欧盟阻挡中国电动汽车的最后手段。作为手段，它充满了漏洞，而欧盟委员会一定会以查漏补缺的方式，对中国车企的行动能保持连续性，而这次最低价格承诺机制就是对漏洞的修复之举。"}],[{"start":413.2,"text":"再者，在中欧围绕在电动汽车上的贸易争端持续了两年多之后，让冲突告一段落的时机早已成熟。只是，欧盟委员会以大众安徽作为理由，既没有显得做出妥协，又能实际上缓解中欧紧张关系，而且还能对反补贴税做一次修复和升级，所谓一举三得。"}],[{"start":433.21,"text":"（本文仅代表作者本人观点，责编：闫曼 man.yan@ftchinese.com)"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1769053128_2445.mp3"}